Войти на сайт
Логин:
Пароль:
Регистрация  :  Пароль?  :  Закрыть
Статистика Контакты Реклама на сайте Подписаться RSS

Газ 52

Опубликовано : 1-10-2015, 15:40 | Категория: Газ 12   
(голосов:95)

ГАЗ-52

Газ 52

ГАЗ-52 - советские грузовые автомобили, семейства среднетоннажных грузовых автомобилей третьего поколения ГАЗ. Выпускался под индексом ГАЗ-52Ф - с 1958-го по 1959-й, как ГАЗ-52-03 - с 1966-го по 1975-й и как ГАЗ-52-04 - с 1975-го по 1989-й (по другим данным по 1992-й). Выпуск ГАЗ-52 составил 1 006 330 ед.

Главный конструктор машины - А. Д. Просвирнин. Ведущие конструкторы машины - А. И. Шихов, В. Д. Запойнов. Ведущий конструктор двигателя V8 - П. Э. Сыркин.

В конце 50-х – середине 60-х гг. планировали выпуск на конвейерах завода ГАЗ трех семейств грузовых автомобилей, унифицированных между собой. Базовым считался новый грузовик ГАЗ-52, преемник модели ГАЗ-51А, с той же колесной формулой 4х2 и грузоподъемностью (2,5 т по хорошим дорогам). При создании автомобиля учитывалось, что основным местом эксплуатации машины должны стать город (развозные перевозки) и село.

Исходя из этого конструкция машины должна была обеспечить как хорошую маневренность, так и достаточно высокую проходимость и плавность хода, учитывая, что асфальтовые дороги тогда были редкостью. Работа над улучшением дизайна модели ГАЗ-51А к тому времени уже привела к созданию опытных образцов с новым капотом и оперением. В дальнейшем была предложена новая цельнометаллическая двухместная кабина, особенностью которой стало наличие отопительного устройства с возможностью обдува ветрового стекла, вакуумных стеклоочистителей, работающих от специального насоса, поворотных и опускных стекол на боковых дверях. Ветровое стекло панорамного типа обеспечивало лучшую обзорность, чем прежнее, V-образное, с плоскими стеклами на автомобиле ГАЗ-51А. Разработанная для ГАЗ-52 кабина должна была применяться на всех грузовиках ГАЗ с капотной компоновкой, ее дизайн напоминал кабины американских грузовиков 1950-х годов, и никто тогда не мог себе представить, что она сохранится на производстве до 1998 г.

Отсутствие в СССР качественного высокооктанового топлива в те годы было серьезным препятствием к увеличению степени сжатия – наиболее прогрессивного способа повышения мощности моторов. Поэтому создание достаточно мощного и экономичного двигателя на основе старого, устанавливаемого на модель ГАЗ-51А, представлялось серьезной проблемой. На помощь заводу пришли ученые. В 50-х годах сотрудниками Института химической физики АН СССР были проведены фундаментальные исследования процессов сгорания в бензиновых двигателях, результатом стало научное открытие – была доказана высокая химическая активность продуктов неполного сгорания, включающих свободные атомы водорода и водосодержащие радикалы. Конструкторы взяли это открытие на вооружение и создали двигатель ГАЗ-51Ф (Ф – означает с факельным зажиганием), сейчас почти забытый. В рассматриваемом типаже грузовиков этому мотору отводилась самая главная роль. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива.

Изначально предполагалось установить на автомобили 52-го семейства форкамерно-факельный двигатель. Так на свет появился ГАЗ-52Ф с колесной базой 3300мм. Опытный образцы были изготовлены в 1958-1959г.г. и один из них демонстрировался на ВДНХ в 1959 году. На ГАЗ-52Ф предполагалось устанавливать усиленное сцепление с увеличенным диаметром фрикционных накладок (внедрен впоследствии в 1961году на ГАЗ-51А), гипоидную главную передачу, дифференциал повышенного трения. Однако из-за проблем с доводкой двигателя, этот автомобиль остался опытным.

Для грузовика спроектировали новую, синхронизированную на III и IV передачах 4-ступенчатую коробку передач, бесшумность и долговечность работы которой достигались за счет применения косозубых шестерен постоянного зацепления на II и III передачах.

Применили усовершенствованную рессорную подвеску колес с новым решением по заделке концов рессор. Крепление концов рессор с помощью специальных резиновых подушек разгружало коренные листы от дополнительных усилий при скручивании рессор, повышало их долговечность и упрощало техобслуживание автомобиля.

Новинкой для отечественного автостроения был кулачковый дифференциал заднего моста, повышавший проходимость и устойчивость грузовика на плохих и скользких дорогах.

ГАЗ-52 и модификации имели колесные диски с 6 вентиляционными отверстиями и более узкой резиной нежели последующие модели.

Опытный образец грузовика ГАЗ-52 в 1958 г. демонстрировался в советском павильоне на Международной выставке в Брюсселе и был удостоен высшей награды – «Гран-при».

В модельном ряду ГАЗ-52 выпускались следующие модификации: грузовики с бортовой платформой и шасси с кабиной ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-02 с двумя вариантами колесной базы (3300 и 3700 мм). В 1959 году была выпущена партия шасси ГАЗ-52Ф с форкамерным двигателем ГАЗ-51Ф мощностью 85 л.с.

После освоения на Горьковском автозаводе грузовика ГАЗ-53А с 1966 по 1998 г. выпускали автомобиль ГАЗ-52-03 грузоподъемностью 2,5 т на базе широкой унификации с узлами 4-тонной машины, от которой были использованы кабина, рама, подвески и платформа с уменьшенными по высоте бортами. Остальные узлы, включая силовой агрегат, были от ГАЗ-51А.

После снятия ГАЗ-51А с конвейера в 1975 г. его заменил аналогичный по размерности ГАЗ-52-04, представлявший собой шасси ГАЗ-51 с кабиной от ГАЗ-53А с прежним 75-сильным двигателем ГАЗ-51. Впоследствии он получил гипоидный задний мост и гидровакуумный усилитель тормозов ГАЗ-53А. Год начала выпуска - 1975 (1966); число мест - 2; грузоподъемность - 2500 кг; колесная формула - 4X2; двигатель: число цилиндров - 6, рабочий объем - 3485 см3, мощность - 75 л. с. при 2800 об/мин; число передач - 4; размер шин - 7.50Р-20 дюймов; база - 3300 (3700) мм; масса в снаряженном состоянии - 2520 (2815) кг; скорость - 70 км/ч.

Газ 52

ГАЗ-52-08 и ГАЗ-52-09 - грузопассажирские такси, причем ГАЗ-52-09 был переоборудован для работы на сжиженном нефтяном газе, дублирующее топливо - бензин А-76.

Шасси ГАЗ-52-04 широко применялось для создания на его основе различных спецавтомобилей: автофургонов, передвижных мастерских, само-свалов, топливозаправщиков и т.п.

На базе ГАЗ-52-04 созданы следующие модификации: длиннобазное шасси ГАЗ-52-01 для специализированных автомобилей, шасси ГАЗ-52-02 для самосвалов САЗ-3503, бортовой грузовик ГАЗ-52-03 на длиннобазном шасси (его отличающиеся данные в скобках), грузопассажирское такси ГАЗ-52-05, седельный тягач ГАЗ-52-06 для работы с 4-тонным полуприцепом. Модификация ГАЗ-52-07 на базе ГАЗ-52-04 была переоборудована для работы на сжиженном нефтяном газе. Длиннобазное шасси ГАЗ-52-08 с газобаллонным двигателем. ГАЗ-52-09 - грузопассажирские такси переоборудованое для работы на сжиженном нефтяном газе, дублирующее топливо - бензин А-76.Самосвальные модификации ГАЗ-52 выпускались саранским автозаводом.

Модификации ГАЗ-52

  • ГАЗ-52Ф (1958-1959 гг.) - бортовой грузовик, база 3,3 м, грузоподъёмность 2,5 т с форкамерно-факельным двигателем мощностью 85 л.с. была выпущена опытно-промышленная партия;
  • ГАЗ-52Г (1959 год) - (также в литературе может называться ГАЗ52А) опытный бортовой грузовик, база 3,7 м, грузоподъёмность 4 т, серийно не выпускался. Этот автомобиль предназначался для перевозки грузов исключительно по дорогам с твердым покрытием - в противном случае автомобилю не хватало мощности двигателя и запаса прочности шасси. Автомобиль был оснащен шинами повышенной грузоподъемности и усиленными рессорами. В силу ограничений по условиям эксплуатации, ГАЗ-52Г не попал на конвейер, но в дальнейшем аналогичный по конструкции грузовик (но уменьшенной до 2500кг грузоподъемности) ГАЗ-52-03 все же выпускался серийно;
  • ГАЗ-52А (с середины 1964 года до 1966 года) - представлял собой шасси с колесной базой 3700мм для установки специализированных фургонов. Предположительно, опытно-промышленными партиями ГАЗ-52А стали выпускаться с середины 1964 года, а серийно - с середины 1965 года и до 1966 года;
  • ГАЗ-52П (1959 год) - опытный седельный тягач, база 3,3 м, серийно не выпускался;

Газ 52

  • ГАЗ-52Я (1959 год) - Опытный бортовой автомобиль с грузоподъемным задним бортом на базе модели ГАЗ-52Г, но укомплектованный кузовом уменьшенной длины. Серийный выпуск автомобиля предполагалось освоить в 1962 году, однако впоследствии его производство на ГАЗе было решено не начинать и конструкцию передали для освоения на Горьковский Завод Торгового Машиностроения (ГЗТМ). Сам задний борт небольшой партией был выпущен на ГАЗе и поставлен по межзаводской кооперации на ГЗТМ, где был использован при создании фургона ГЗТМ-893 и, возможно, небольшой партии грузовиков ГАЗ-52Я.

    #1 ILYICH

    ILYICH

    Новичок

    Газ 52 Больше года в клубе 20 сообщений

    • Пол: Мужчина
    • Город: Магнитогорск
    • Интересы: Спорт, авто.

    Отправлено 05 Май 2010 - 20:45

    Вот что нарыл. может кому пригодится.

    все что описано применимо для ГАЗ - 69, по мнению автора

    "

    НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!

    Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу.

    Я, будучи владельцем автомобиля ГАЗ 12 «ЗИМ», тоже столкнулся с этой пакостью. На моем стоял мотор ГАЗ 52, он незначительно отличается от родного «зимовского». Передаточное число заднего моста у «ЗИМа» поменьше, чем у грузовика, но как до 90 км в час разогнался – пиши пропало! Можно смело мотор снимать, вот-вот застучит.

    Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!

    За 5 лет ежедневной эксплуатации «ЗИМа» я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!

    Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных.

    Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.

    Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.

    Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» - два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?

    И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?

    Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!

    НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!

    Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.

    И ВСЁ. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!

    Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!

    Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

    Кроме нарезания канавок, я предпринял еще несколько новшеств для улучшения свойств мотора. Возможно, сделать их нужно обязательно. И вот почему.

    Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52.

    Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412».

    Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) - установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они "ходят" на любом бензине, включая "Экстру".

    Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».

    И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»!

    В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем "накатал" 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой "ЗИМ" и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.

    Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный - чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!

    Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.

    И главное. При вдумчивой сборке ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ 52 – НЕУБИВАЕМЫЙ!"

    ГАЗ-52 и другие

    Газ 52

    Седельный тягач ГАЗ-53К с полуприцепом

    Газ 52

    ГАЗ-52-04

    В Советском Союзе с его плановой экономикой типажам автомобилей уделялось особое внимание. Типажи разрабатывались в головном институте НАМИ с учетом пожеланий автозаводов, и после утверждения были законом для исполнения. Считалось, что при отсутствии конкуренции с целью экономии народных средств число необходимых базовых моделей должно быть минимальным, с наибольшим числом модификаций для соответствия специфическим условиям эксплуатации. Всякое соперничество между автозаводами жестко пресекалось.

    К середине 1950-х годов модели грузовиков, разработанные в 1940-е годы, уже устарели и требовали замены. Кроме того, короткий перечень моделей, предлагаемых автозаводами, ограничивал эффективность работы автотранспорта, отрицательно влиял на развитие экономики страны в целом. На Горьковском автозаводе выпускался лишь один 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51 с незначительным числом версий, на заводе им. И.А. Лихачёва базовой моделью был 4-тонный ЗИЛ-150, Минский и Ярославский автозаводы предлагали также по одной базовой модели – 7-тонный МАЗ-200 и 12-тонный ЯАЗ-210. На Уральском автозаводе продолжался выпуск модернизированного грузовика ЗИС-5, конструкция которого была не просто устаревшей, а архаичной для середины ХХ века.

    В стране ощущалась особая нехватка малотоннажных грузовых автомобилей для работы в городе, большегрузных магистральных грузовиков, были слабо развиты перевозки автопоездами в составе седельного тягача и полуприцепа.

    В конструкторских бюро автозаводов, таким образом, было над чем подумать. И работа по созданию новых моделей шла очень активно. В этой статье мы хотим познакомить вас с перспективным типажом грузовых автомобилей на период 1959–1965 гг. разработанным специалистами Горьковского автозавода. Жизнь внесла в него большие коррективы, и ряд проектов автомобилей остался на бумаге. Тем интереснее с исторической точки зрения спустя почти полвека оценить техническую политику завода, отражающую пути решения задач, актуальность которых и сегодня не вызывает сомнений.

    Напомним, что в первые послевоенные годы кроме грузовика ГАЗ-51А и его полноприводной модификации ГАЗ-63, не считая седельных тягачей и самосвалов, завод ничего предложить не мог. Типаж, предлагаемый в конце 50-х – середине 60-х гг. предусматривал выпуск на конвейерах завода трех семейств грузовых автомобилей, унифицированных между собой. Базовым считался новый грузовик ГАЗ-52, преемник модели ГАЗ-51А, с той же колесной формулой 4х2 и грузоподъемностью (2,5 т по хорошим дорогам). При создании автомобиля учитывалось, что основным местом эксплуатации машины должны стать город (развозные перевозки) и село.

    Исходя из этого конструкция машины должна была обеспечить как хорошую маневренность, так и достаточно высокую проходимость и плавность хода, учитывая, что асфальтовые дороги тогда были редкостью. Работа над улучшением дизайна модели ГАЗ-51А к тому времени уже привела к созданию опытных образцов с новым капотом и оперением. В дальнейшем была предложена новая цельнометаллическая двухместная кабина, особенностью которой стало наличие ото-пительного устройства с возможностью обдува ветрового стекла, вакуумных стеклоочистителей, работающих от специального насоса, поворотных и опускных стекол на боковых дверях. Ветровое стекло панорамного типа обеспечивало лучшую обзорность, чем прежнее, V-образное, с плоскими стеклами на автомобиле ГАЗ-51А. Разработанная для ГАЗ-52 кабина должна была применяться на всех грузовиках ГАЗ с капотной компоновкой, ее дизайн напоминал кабины американских грузовиков 1950-х годов, и никто тогда не мог себе представить, что она сохранится на производстве до 1998 г.

    Старый ГАЗ-51А имел максимальную скорость на асфальте 70 км/ч, что не устраивало транспортников в 50–60-е годы. А опыт форсировки 6-цилиндрового 3,48-литрового двигателя с повышением мощности от 70 до 90 л.с. только заменой карбюратора (на легковом автомобиле «ЗИМ» ГАЗ-12) показал, что в этом случае неудовлетворительной оказывается экономичность.

    Отсутствие в СССР качественного высокооктанового топлива в те годы было серьезным препятствием к увеличению степени сжатия – наиболее прогрессивного способа повышения мощности моторов. Поэтому создание достаточно мощного и экономичного двигателя на основе старого, устанавливаемого на модель ГАЗ-51А, представлялось серьезной проблемой. На помощь заводу пришли ученые. В 50-х годах сотрудниками Института химической физики АН СССР были проведены фундаментальные исследования процессов сгорания в бензиновых двигателях, результатом стало научное открытие – была доказана высокая химическая активность продуктов неполного сгорания, включающих свободные атомы водорода и водосодержащие радикалы. Конструкторы взяли это открытие на вооружение и создали двигатель ГАЗ-51Ф (Ф – означает с факельным зажиганием), сейчас почти забытый. Поскольку в рассматриваемом типаже грузовиков этому мотору отводилась едва ли не самая главная роль, стоит остановиться на его устройстве подробнее.

    Как известно, смесь бензина с воздухом в цилиндрах двигателя может воспламеняться и быстро сгорать только при определенном составе этой смеси. При избытке воздуха более 10. 15% горение смеси происходит недостаточно быстро, а при избытке 25. 30% она перестает воспламеняться.

    Поэтому необходимое при работе на автомобиле изменение мощности, развиваемой двигателем, производится путем регулирования поступающего в него количества горючей смеси. С уменьшением поступления свежей смеси неизбежно возрастает концентрация остаточных газов в общем составе смеси, заполняющей цилиндры двигателя, поэтому для надежного воспламенения и быстрого сгорания такой смеси становится необходимым значительно обогащать поступающую бензовоздушную смесь, т. е. приготовлять ее таким образом, чтобы количество воздуха было недостаточным для полного сгорания топлива. Учитывая, что нагрузка двигателя грузового автомобиля в среднем не превышает 60. 70%, его бензиновый двигатель работает в основном на обогащенных смесях, с неполным использованием тепла расходуемого топлива. Работа такого двигателя характеризуется пониженной экономичностью, повышенным нагарообразованием и загрязнением воздуха ядовитыми газами, образующимися в результате неполного сгорания топлива.

    В основу нового способа улучшения экономических и других показателей бензинового двигателя была положена идея резкого увеличения мощности источника зажигания, которым практически стал факел пламени. Непосредственно вблизи камеры сгорания у двигателя ГАЗ-51Ф предусматривалась небольшая вспомогательная камера – форкамера, которая сообщалась с основной короткими каналами малого сечения, имеющими резкие очертания.

    В форкамеру подавалось небольшое количество очень богатой смеси, поджигаемой искрой от свечи. Во время горения смеси давление в форкамере резко повышалось. А так как сечения ее выпускных каналов были малы, то оно в несколько раз было выше, чем в основной камере сгорания. Химически активные продукты неполного сгорания вспомогательной смеси выбрасывались в середину камеры сгорания, завихряли там рабочую смесь и образовывали в ней особую турбулентную структуру, вызывая лавинную активацию горения. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива. Забегая вперед, отметим, что в истории ОАО «ГАЗ» этому двигателю суждено было стать переходным к более совершенным V-образным 8-цилиндровым моторам и на производстве он продержался с 1961 по 1966 г. Кстати, принимая во внимание отсталость и неперспективность конструкции нижнеклапанного рядного 6-цилиндрового двигателя, на заводе начались работы по созданию семейства V-образных 6-цилиндровых моторов рабочим объемом 2,99. 3,53 л мощностью 105. 150 л.с. для грузовых и легковых автомобилей. Жаль, что дальше создания опытных образцов и их испытания дело не пошло, и вся напряженная работа пошла насмарку.

    Что же примечательного было в грузовике ГАЗ-52? После двигателя с довольно необычной системой питания отметим новую, синхронизированную на III и IV передачах 4-ступенчатую коробку передач, бесшумность и долговечность работы которой достигались за счет применения косозубых шестерен постоянного зацепления на II и III передачах.

    Стоит сказать и о усовершенствованной рессорной подвеске колес с новым решением по заделке концов рессор. Крепление концов рессор с помощью специальных резиновых подушек разгружало коренные листы от дополнительных усилий при скручивании рессор, повышало их долговечность и упрощало техобслуживание автомобиля.

    Новинкой для отечественного автостроения был кулачковый дифференциал заднего моста, повышавший проходимость и устойчивость грузовика на плохих и скользких дорогах.

    Опытный образец грузовика ГАЗ-52 в 1958 г. демонстрировался в советском павильоне на Международной выставке в Брюсселе и был удостоен высшей награды – «Гран-при».

    На базе модели ГАЗ-52 предполагался выпуск полноприводного автомобиля ГАЗ-66 с компоновкой «кабина над двигателем», длиннобазной модификации, варианта с грузоподъемным задним бортом ГАЗ-52Я и др.

    Опыт эксплуатации автомобилей ГАЗ-51А в СССР и за рубежом (в частности, в Финляндии) показал, что при удлинении колесной базы с одновременным усилением рамы и рессор, а также увеличением размера шин грузовик на хороших дорогах мог перевозить до 4. 5 т полезного груза без заметного уменьшения срока службы. Это послужило основой для создания на базе агрегатов ГАЗ-52 нового семейства грузовиков ГАЗ-53, включающего три модели: капотный грузовик ГАЗ-53, грузовик с кабиной над двигателем (кабина ГАЗ-66) – ГАЗ-53К (оба с грузоподъемностью 4,0 т) и седельный тягач с кабиной над двигателем ГАЗ-53П, рассчитанный на работу в составе автопоезда с полезной нагрузкой 6,0 т.

    Автомобили ГАЗ-66 и модели семейства ГАЗ-53 предусматривалось комплектовать новейшими V-образными 8-цилиндровыми двигателями, развивавшими при рабочем объеме 4,25 л мощность 115. 120 л.с. Производство этих моторов впоследствии было организовано на Заволжском моторном заводе.

    На базе ГАЗ-52 с использованием кабины и оперения этой модели, сцепления, коробки передач, карданной передачи и тормозной системы предусматривалось создание еще одного семейства грузовых автомобилей ГАЗ-56, грузоподъемность которых составляла 1,0. 1,5 т. Главной моделью является грузовик с бортовой платформой, рассчитанной на транспортировку 1,5 т груза. ГАЗ-56 должен был заменить в народном хозяйстве древнюю «полуторку» ГАЗ-ММ, выпуск которой осуществлял Горьковский автозавод до 1949 г. а до 1954 г. – Ульяновский автозавод. Экономисты завода подсчитали, что из-за отсутствия в типаже грузовиков подобной грузоподъемности только за 1956 г. государство понесло ущерб около 1,5 млрд. руб. Нерациональное использование для небольших перевозок автомобилей ГАЗ-51А и ЗИЛ-150 привело к тому, что было израсходовано 200 тыс. т бензина, непроизводительно использовано около 200 тыс. т металла и 35 тыс. т резины. Даже ориентировочные расчеты показывали, что внедрение в народное хозяйство автомобилей семейства ГАЗ-56 должно было дать годовую экономию около 80 млн. руб. при ежегодном выпуске 70 тыс. грузовиков.

    Предполагалось выпускать три модели: уже упомянутый бортовой грузовик, его модификацию с кабиной над двигателем (ее обозначение – ГАЗ-56К) и полноприводный автомобиль ГАЗ-62, также с кабиной над двигателем, грузоподъемностью 1,0 т.

    Опытные образцы автомобиля ГАЗ-56 были выпущены с 70-сильными двигателями ГАЗ-21, производство которых готовилось для автомобилей «Волга», однако в дальнейшем планировалось создание специальной 80-сильной модификации этого мотора с факельным зажиганием для грузовика. Вездеход ГАЗ-62, пожалуй, можно было бы назвать уменьшенной копией более крупной модели ГАЗ-66, он оснащался двигателем ГАЗ-51Ф. После завершения разработки новые автомобили прошли испытания, и ГАЗ-62 успешно «дошел» до конвейера, на котором в течение 1959–1962 гг. было собрано всего 69 машин.

    Как же сложилась судьба остальных машин этого типажа? Автомобили ГАЗ-52 с двигателем ГАЗ-52Ф вообще не выпускали на конвейере. Базовой моделью Горьковского автозавода на долгие годы (1965–1988 гг.) стал 4-тонный грузовик ГАЗ-53А с V-образным 115-сильным мотором, успешно сменивший во многих автохозяйствах ГАЗ-51А. Переход к выпуску этого автомобиля осуществлялся в два этапа. На первом этапе с 1962 по 1965 г. заводом собиралась переходная модель ГАЗ-53, в котором четыре агрегата – двигатель, задний мост, рулевой механизм и карданная передача – были применены от ГАЗ-51А. Грузоподъемность этой модели составляла 3,0 т. Кроме того, с 1961 по 1966 г. на производстве находился грузовик ГАЗ-53Ф грузоподъемностью 3,0 т с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-51Ф.

    Постепенно обе модели в 1965 г. были заменены грузовиком ГАЗ-53А (4,0 т, 115 л.с.), претерпевшим серьезную модернизацию в 1982 г. Обновленная версия с индексом ГАЗ-53-12 отличалась увеличенной до 4,5 т грузоподъемностью, улучшенной на 2,5% топливной экономичностью, 120-сильным мотором и на 10% сниженной трудоемкостью обслуживания. Усиление рамы, балки заднего моста, задней подвески и основания платформы повысило ресурс машины до капитального ремонта, который достиг 250 тыс. км. Всего было выпущено 3336 тыс. автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12.

    После освоения на Горьковском автозаводе грузовика ГАЗ-53А с 1966 по 1998 г. выпускали автомобиль ГАЗ-52-03 грузоподъемностью 2,5 т на базе широкой унификации с узлами 4-тонной машины, от которой были использованы кабина, рама, подвески и платформа с уменьшенными по высоте бортами. Остальные узлы, включая силовой агрегат, были от ГАЗ-51А. Наконец, с 1975 по 1989 г. выпускался грузовик ГАЗ-52-04, представлявший собой шасси ГАЗ-51А с кабиной и оперением ГАЗ-533А. Впоследствии он получил гипоидный задний мост и гидровакуумный усилитель тормозов ГАЗ-53А. Шасси ГАЗ-52-04 широко применялось для создания на его основе различных спецавтомобилей: автофургонов, передвижных мастерских, само-свалов, топливозаправщиков и т.п.

    Новое поколение грузовиков с маркой ГАЗ увидело свет в 1995 г. но это уже тема совершенно другого рассказа.


    Пожожие новости
    ГАЗ (GAZ) «ГАЗ» (GAZ) - «Горьковский автомобильный завод» - российская компания производящая легковые и грузовые автомобили марок
    ГАЗ (GAZ) «ГАЗ» (GAZ) - «Горьковский автомобильный завод» - российская компания производящая легковые и грузовые автомобили марок
    Выберите модель ГАЗ: История ГАЗ. «ГАЗ», «Горьковский а V томобильный завод» (GAZ), российская фирма по производству легковых а V
    Автомобиль "Эскорт" разработан на базе легкового автомобиля ГАЗ-22 "Волга". Предназначен для встречи и
    ГАЗ 3308 грузовой в Хабаровске Желаете приобрести автомобиль для перевозки практически любых грузов по различным дорогам, включая
    ГАЗ-51 ГАЗ-51  - советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т. Это наиболее массовая модель грузовика 50-70-х годов.
    Комментарии

    Ваше Имя:   Ваш E-Mail:  

    Полужирный Наклонный текст Подчёркнутый текст Зачёркнутый текст | Выравнивание по левому краю По центру Выравнивание по правому краю | Вставка смайликов Вставка ссылкиВставка защищённой ссылки Выбор цвета | Скрытый текст Вставка цитаты Преобразовать выбранный текст из транслитерации в кириллицу Вставка спойлера

    Код:
    Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив

    Введите код: