Войти на сайт
Логин:
Пароль:
Регистрация  :  Пароль?  :  Закрыть
Статистика Контакты Реклама на сайте Подписаться RSS
» » Микроавтобусы Газ

Микроавтобусы Газ

Опубликовано : 8-01-2016, 18:25 | Категория: Газ 3102   
(голосов:52)

ГАЗ Соболь микроавтобус в Хабаровске

В мире много людей и весьма солидное их количество не имеют личного транспорта, так что они пользуются общественным. А это значит, что нужны комфортабельные, выносливые и практичные микроавтобусы. В свою очередь это означает, что нужны и компании, которые будут закупать микроавтобусы и заниматься пассажирскими грузоперевозками. И тут мы подходим вплотную к вам, человеку, который решил начать своё дело в этой сфере.

Для этой цели как нельзя лучше подойдёт коммерческий автомобиль марки «ГАЗ», серии «Соболь». Представленный микроавтобус имеет круговое остекление, сидения по ходу движения, правую сдвижную и заднюю откидную дверь (то есть две распашные), независимую переднюю подвеску и гидроусилитель руля (причём уже в базовой комплектации). Модель семейства «Соболь» отличается от «Газели» тем, что у неё установлены односкатные задние колёса, которые не только позволяют улучшить динамические характеристики автомобиля, но и увеличивают полезное пространство салона (за счёт большего расстояния между арками задних колёс). Представленный комфортабельный микроавтобус оборудован эффективной системой отопления и вентиляции. Пассажиры по достоинству оценят как сдвижные боковые стёкла, так и вентиляционный люк в крыше, который особенно радует в тёплое время года, ведь жаркие дни с трудом можно пережить без хорошего проветривания и прохладного ветерка. Автомобиль имеет шумоизолированный салон, место для багажа, расположенное за задними сиденьями, доступ к которому удобен благодаря задним распашным дверям.

Для тех, кто желает приобрести именно эту модель марки «ГАЗ», будет интересна информация и о «начинке» представленного микроавтобуса. Под капотом «Соболя» находится двигатель объёмом 2,9 литра, мощностью 107 лошадиных сил, который комплектуется механической коробкой переключения передач. Также есть другие варианты моторов для представленного коммерческого автомобиля.

Микроавтобусы РАФ

Микроавтобусы Газ У истоков завода, на котором выпускались микроавтобусы, наряду с автобусами ЛиАЗ, троллейбусами ЗиУ, трамваями Skoda и таксомоторами «Волга» ставшие настоящим символом советского общественного транспорта семидесятых и восьмидесятых годов, стояли два совершенно различных между собой предприятия.

Первое из них — образованный на базе частных авторемонтных мастерских Деицманиса и Потреки на улице Тербатас Рижский авторемонтный завод №2 (РАРЗ), в свою очередь впоследствии преобразованный в Рижский завод автобусных кузовов (РЗАК) — представлял собой ничем особо не примечательный советский авторемонтный завод. Тысячи таких предприятия по всей стране занимались капитальным ремонтом государственных, а в отдельные моменты истории — и частных, автомобилей, грузовиков и автобусов, со временем порой переходя к выпуску собственных уникальных моделей (так называемых «барбухаек» ), как правило — построенных на каком либо готовом шасси или наборе агрегатов.

Гораздо более интересным с любой точки зрения был второй предшественник РАФ-а — располагавшаяся в Риге по улице Алкшню Рижская экспериментальная автомобильная фабрика (РЭАФ), созданная в 1947 году под руководство Всеволода Бахчиванджи, приходившегося родным братом лётчику-испытателю Григорию Бахчиванджи, погибшему в годы войны на испытаниях опытного ракетного истребителя-перехватчика. Не пересказывая и без того довольно обстоятельно изложенную историю этого странного предприятия, будет достаточно упомянуть, что деятельность Бахчиванджи и Ko под покровительством латышского коммуниста номер один Вилиса Лациса многими сегодня рассматривается в качестве форменного «попила» выделенных на разработку малолитражного легкового автомобиля средств.

В 1951 году эти предприятия были объединены в одно, дав, таким образом, начало новому, которое уже в 1953 выдала первый серийные автобусы модели РАФ-651 — это были копии построенного на шасси ГАЗ-51 капотного автобуса ГЗА-651 с деревометаллическим кузовом, довольно примитивного, но в те годы, в условиях сильнейшей нехватки любых автобусов, очень востребованного и выпускавшегося на многих заводах. За этим последовал ещё ряд переименований, пока наконец в 1954 году не утвердилось окончательной название — Rigas Autobusu Fabrika. или Рижская автобусная фабрика.

Тем не менее, в отличие от многих других подобных предприятий, конструкторский коллектив РАФ-а очень быстро перешёл к созданию собственных оригинальных машин — видимо, сказались и амбиции молодых конструкторов, и статус первого автомобилестроительного предприятия пользовавшейся в СССР в какой-то мере особым статусом Латвии, и ещё довоенные автомобильные традиции этой страны. Так или иначе, первая машина самостоятельной разработки — РАФ-251 — появилась уже в 1955 году. Она всё так же имела деревометаллический кузов и тоже базировалась на шасси ГАЗ-51, хотя и несколько видоизменённом, но по компоновке уже весьма выгодно отличалась от своего предшественника — это был бескапотный автобус-«вагонник», в своём классе — один из первых в СССР. Выпускался он малой серией до 1958 года.

Тем не менее, запомнился РАФ не этими своими машинами, а всё же микроавтобусами на легковых агрегатах. Первый из них — РАФ-10, построенный ещё на базе «Победы» М-20 — был создан в 1957 году, получив в честь Всемирного фестиваля молодёжи и студентов в Москве обозначение «Фестиваль». Число «10» означало количество посадочных мест. Позднее появился более компактный РАФ-8 на базе агрегатов «Москвича», однако это направление признали бесперспективным — будучи слишком маленьким и недолговечным для массовых пассажирских перевозок, он плохо вписывался в рамки советской транспортной системы тех лет, о продаже такого автомобиля в руки частника не приходилось говорить тем более.

Линия же микроавтобусов на базе агрегатов автомобилей среднего класса была признана вполне целесообразной заменой для давно и успешно работавших к тому времени в маршрутном такси длиннобазных седанов большого и высшего класса — ЗИМ-ов и ЗИС-ов.

С рациональной точки зрения доводы сторонников ухода больших легковушек из этих ниш и замены их на созданные на базе автомобиля среднего класса микроавтобусы, среди которых были далеко не только партийные функционеры и транспортники, но и такие прозорливые люди, как дизайнер и автомобильный эксперт Юрий Долматовский, выглядели по-своему безупречно: эти автомобили обходятся слишком дорого в производстве и эксплуатации; занимают слишком много места на дороге и расходуют слишком много топлива; в автопарках не справятся с эксплуатацией более сложной конструкции идущей на смену ЗИМ-у «Чайки» ГАЗ-13, в частности, с автоматической коробкой передач, как это уже было с «Волгой» ГАЗ-21; и так далее.

Микроавтобусы Газ И всё же, это был, несомненно, большой просчёт с точки зрения психологии. Если в своё время любой советский человек имел потенциальную возможность испытать гордость за советский автопром не только рассматривая картинку в журнале, но и на личном опыте оценив динамические качества и роскошную отделку представительских ЗИС-101, ЗИС-110 и ЗИМ благодаря их работе в сравнительно доступной для населения службе маршрутного такси, то теперь большие чёрные автомобили стали для него чем-то далёким и совершенно недостижимым, а их некогда массовый выпуск замкнулся на сборке вручную нескольких десятков или сотен автомобилей в год, едва ли оправдывая затраты на разработку целой отдельной платформы. Кажется, именно в этот момент и возникла проблема автомобильных «привилегий», на борьбу с которыми впоследствии с тонким чутьём слона в посудной лавке бросился Горбачёв, одним росчерком пера похерив великолепную для своего времени «Чайку» ГАЗ-14.

Так или иначе, в 1959 году в серию пошла десятиместная модель микроавтобуса РАФ-977, построенная уже на основе агрегатов «Волги» ГАЗ-21. В отличие от прототипов, имевших несущие кузова, она была построена по рамно-объединённой системе — то есть, имела полноценную раму, интегрированную в силовые элементы кузова и конструктивно неотделимую от него. Агрегатов от ГАЗ-21 едва хватало для автомобиля с полной массой, переваливающей за 2,5 тонны.

Микроавтобусы Газ Массовое конвейерное производство развернули только в 1962 году, одновременно с небольшим рестайлингом, включавшим новую панель передка с широкой решёткой радиатора и цельным гнутым лобовым стеклом вместо старого из двух половин, и другие изменения..

Микроавтобусы Газ Этот автомобиль с несколькими модернизациями выпускался в Риге до 1976 года, а созданный на его базе грузовой фургон ЕрАЗ-762 на Ереванском заводе, на который ещё в начале шестидесятых была передана вся соответствующая документация, делали до самого 1996 года.

Как видно, несмотря на произошедшую на рубеже шестидесятых и семидесятых годов смену поколений базовой модели на Горьковского заводе, в Риге не слишком торопились с обновлением модельного ряда. Дело в том, что старые производственные мощности завода не были рассчитаны на сборку большого количества автомобилей и едва справлялись с текущими заказами — их абсолютным пределом были 5 тысяч автомобилей в год. Между тем, потребность в единственном в стране микроавтобусе простиралась далеко за эту цифру. Поэтому в 1969 году специально под его новую модель началось строительство полностью нового завода неподалёку от Риги, в Елгаве, рассчитанного на втрое большие объёмы выпуска. Перенос производства туда планировалось осуществить лишь к середине семидесятых, пока же у конструкторского коллектива завода имелось предостаточно времени для доводки своего детища.

Сами по себе работы над новым микроавтобусом начались ещё в 1965 году. Их вели в форме соревнования между двумя конструкторскими коллективами, насчитывающими по четыре человека каждый — группой А. Мейзиса, работавшей над образцом РАФ-982-I, и группой А. Эйсерта, разрабатывавшей проект РАФ-982-II. Данное им задание носило исключительно общий характер: задавались лишь вместимость будущего автомобиля — 12 человек — и использование в качестве базы агрегатов «Волги» ГАЗ-21.

Принятые конкурирующими группами концепции в полной мере отразили два имевшихся на тот момент в мире подхода к автомобилю такого класса.

Микроавтобусы Газ Собранный к 1967 году РАФ-982-I, также известный под названием Cyclone, представлял собой реализацию классической полукапотной компоновки, с этой точки зрения (но ни с какой другой) напоминая тогдашний Ford Transit или польскую «Нысу». Шедевром дизайна автомобиль явно не был, продолжая заданные РАФ-977 традиции аскетичной функциональности, однако имел ряд серьёзных преимуществ с практической точки зрения — в первую очередь, более удачную развесовку по осям, обуславливающую более щадящий режим работы для легковой передней подвески. Кроме того, вынесенный далеко вперёд двигатель способствовал улучшению акустического комфорта салона и, потенциально, пассивной безопасности.

Микроавтобусы Газ Появившийся почти на год позже РАФ-982-II был построен по вагонной компоновке, с двигателем полностью внутри салона — между сиденьями водителя и переднего пассажира. Созданный под руководством художника Артура Эйсерта, он отличался в первую очередь броским, даже смелым для своего времени дизайном, хотя, по субъективному мнению автора этих строк, больше напоминал продукт «автосама», чем серийный автомобиль, и явно требовал существенной доводки перед началом массового выпуска — взять хотя бы отсутствие бамперов !

Не вполне понятно, какими конкретно соображениями руководствовались при этом в отраслевом министерстве, однако факт остаётся фактом — после некоторых колебаний более перспективным был признан второй прототип. Вероятно, помимо дизайна, сказалось и то, что именно автомобиль вагонной компоновки в наибольшей степени напоминал именно маленький, но всё же автобус .

Обычно указывается, что окончательный выбор был сделан уже в конце шестидесятых, и к моменту закладки нового завода в Елгаве 25 июля 1969 года уже было известно то, какая именно машина будет на нём выпускаться. Между тем, известны также фотографии прототипа микроавтобуса полукапотной компоновки на агрегатах ГАЗ-21, однозначно датируемые аж 1971 годом:

Микроавтобусы Газ Таким образом, можно придти к выводу, что даже после принятия решения о подготовке к серийному производству именно РАФ-982-II некоторое время работы фактически велись над обеими прототипами. Впрочем, судя по соотношению колеи мостов и ширины кузова, это должен был быть автобус более высокого, чем РАФ-982, класса. Любопытно отметить, что по дизайну этот прототип весьма напоминал «носатые» американские вэны полукапотной компоновки, которые пойдут в серию лишь к середине семидесятых годов, такие, как третье поколение Ford Econoline (1975-1983).

Микроавтобусы Газ Между тем, РАФ-982-II эволюционировал, с успехом сумел адаптироваться к новой агрегатной базе от ГАЗ-24, и примерно к 1974 году уже приобрёл вполне привычный по серийной модели внешний облик, а также серийный индекс — РАФ-2203. Надо ли говорить о том, что к этому времени футуристичность эффектного прототипа практически полностью «испарилась», а «сухой остаток» превратился в довольно заурядный по стилистическим решениям микроавтобус середины семидесятых годов. А вот неизлечимый недостаток избранной ещё на этапе проектирования компоновки — хронический перегруз передней оси — остался с новой моделью навсегда.

В своём готовом виде рижский автобус представлял собой настоящую «сборную СССР» по ассортименту используемых агрегатов.

Микроавтобусы Газ Кузов автомобиля был выполнен по силовой схеме с несущим основанием, включающим в себя сваренные друг с другом лонжеронную раму и панель пола.

Двигатель и коробка передач на него практически без переделок перешли с «Волги» ГАЗ-24. Они же составляли один из наиболее существенных недостатков автомобиля: несмотря на повышение характеристик двигателя по сравнению с 75-сильным от ГАЗ-21, говорить об особой динамичность полностью загруженного РАФика не приходилось, а работающий с постоянной перегрузкой двигатель изнашивался ощутимо быстрее, чем на седанах — собственно говоря, он был несколько маловат и для самой «Волги». Кроме того, из-за сильного выноса двигателя назад переключение передач штатным рычагом коробки, который даже со специально для этого автомобиля разработанным приводом торчал из пола в районе спинки водительского сиденья, оказалось далеко не тривиальной операцией с некоторым элементом акробатики. На РАФ-977, базовая модель которого — ГАЗ-21 — изначально имела привод переключения передач тягами, эта задача в своё время нашла более удачное решение — рычаг удобно располагался прямо под правой рукой водителя.

Карданная передача была выполнена по типу ГАЗ-21, с двумя валами и промежуточной опорой.

Передняя подвеска практически полностью перекочевала с «Волги» ГАЗ-24, однако получила новую рулевую трапецию, рассчитанную на расположение рулевого механизма перед, а не за осью передних колёс. Мягкая подвеска обеспечивала «Рафику» довольно плавный ход, однако эта же мягкость в сочетании со специфической развесовкой гарантировала постоянные пробои подвески при движении по неровной дороге, а следовательно и ускоренный её износ при таком нештатном режиме работы. Сам рулевой механизм был конструктивно аналогичен волговскому. Гидравлического усилителя руля в конструкции так и не появилось, хотя с таким сцепным весом на передних колёсах иметь его отнюдь не помешало бы.

Задняя подвеска сочетала детали от ГАЗ-24, «Чайки» ГАЗ-13 и оригинальные, разработанные специально для микроавтобуса. Главная пара заднего моста осталась волговской, с передаточным числом 4,1:1.

15-дюймовые колёсные диски с колпаками сохранились от предыдущей модели, унифицированные с «Волгой» ГАЗ-21.

Микроавтобусы Газ Тормозная система представляла собой оригинальное творчество латышских конструкторов — надо сказать, в чём-то более удачное, чем исходная система ГАЗ-24. От педали тормоза усилие через уравнитель одновременно передавалось на штоки двух совершенно раздельных главных цилиндров, а в каждый из получающихся в результате независимых контуров был врезан гидровакуумный усилитель от «Москвича-412». В результате получилась вполне надёжная система, обеспечивавшая достаточно эффективную остановку автомобиля при сохранении разумного усилия на педали. Правда, мощности штатных волговских барабанных тормозных механизмов всё же явно не хватало, а ходимость их колодок в таких условиях была очень низкой — но это уже не недостатки конструкции как таковой, а издержки избыточной унификации с базовой моделью. Привод ручного тормоза изначально повторял таковой на ГАЗ-24.

Органы управления и оборудование салона были по максимуму унифицированы всё с той же «Волгой».

Дополняли картину дверные ручки и прямоугольные фары от «Москвича-412», подфарники с поворотниками, а затем и противотуманные фары, от ГАЗ-24, а также гениальная в своей простоте задняя светотехника, набранная из отдельных рассеивателей в форме цветных квадратиков.

Серийное производство было начато после пуска завода в Елгаве в феврале 1976 года. Будучи рассчитан на выпуск 15-17 тыс. автомобилей в год, РАФ был постоянно полностью загружен заказами, а в конце восьмидесятых даже превышал свою расчётную мощность, каждый год собирая до 18 тыс. микроавтобусов, расходившихся по всей стране.

Основным полем деятельности для них, естественно, была служба маршрутного такси. Несмотря на вдвое большую таксу, чем в обычных рейсовых автобусах — 10 копеек вместо 5 — этот вид транспорта пользовался огромной популярностью во всех городах, где он был представлен.

Второй по массовости областью применения этих машины была служба Скорой медицинской помощи — реанимобили на их базе давали 100 очков вперёд куда более тесным «скорым» на базе «Волги»-универсала.

Кроме того, микроавтобусы РАФ часто использовались в качестве служебных автомобилей для доставки персонала, состоя за самыми различными организациями — от Советской Армии и Народной Милиции до научно-исследовательских институтов и заводов.

Вскоре после запуска в серию автомобиль был подвергнут краш-тесту по методике семидесятых годов (бетонный куб, полное перекрытие, 50 км/ч) — для машины такой компоновки со вполне ожидаемым результатом .

В начале-середине восьмидесятых годов в полуэкспериментальном порядке была выпущена серия автомобилей на агрегатах ГАЗ-3102 (форкамерный двигатель, дисковые тормоза) — в основном они поступили в различные правительственные учреждения.

Микроавтобусы Газ В 1987-88 году микроавтобус был модернизирован с использованием агрегатов от ГАЗ-24-10, получив обозначение РАФ-22038. Эта модификация получила ощутимо более современную внешность (на удивление рестайлинг оказался, пожалуй, даже лучше исходного варианта) благодаря алюминиевым бамперам и пластиковой облицовке передка, новые ручки дверей, новую панель приборов с оригинальным дизайном, в которой практически неузнаваемым оказался щиток приборов от «Волги», и даже собственный руль с собственной заводской эмблемой.

Этот автомобиль в варианте, переоборудованном под требования к транспортному средству категории В, продавались и в частные руки, изначально по программе поддержки многодетных семей — но впоследствии они получили распространение и в качестве рабочих автомобилей. На его базе был разработан и выпускался в небольших количествах грузовой фургон РАФ-2916, и даже грузовичок РАФ-3311, впрочем, не получивший особого распространения.

«Рафик» выпускался до 1996 — начала 1997 года, хотя в последние несколько лет производство постоянно буксовало из-за разрушения десятилетиями налаживавшихся связей между заводом и поставщиками агрегатов и прочих компонентов, оказавшимися по разные стороны новых государственных границ. Впрочем, после появления в России собственного микроавтобуса практически того же класса — ГАЗели — РАФ и так оказался по сути обречён.

В настоящее время завод в Елгаве совершенно заброшен, переговоры с несколькими заинтересованными в его приобретении российскими компаниями не увенчались успехом. В частности, латыши так и не пустили в Елгаву ГАЗ, собиравшийся наладить там сборку своих ГАЗелей. Как и многие погибшие предприятия советской эпохи, территория Рижской автобусной фабрики оказалась частично превращена в торговую площадку.

Тем не менее, работающие в маршрутном такси «Рафики» можно было увидеть ещё до начала 2000-х годов, а в некоторых уголках бывшего Союза — даже в начале 2010-х. В качестве развозных автомобилей для грузов и персонала их можно встретить и в наши дни.

Как ни странно, в последние годы происходит возрождение интереса к старым советским микроавтобусам, теперь уже — главным образом в качестве домов на колёсах для длительных путешествий. Унификация с распространённой моделью легковых автомобилей оказывается при этом положительной чертой, позволяя практически не испытывать проблем с запасными частями.

С позиции сегодняшнего дня довольно сложно будет дать общую оценку продукции Рижской автобусной фабрики — в конце концов, какой либо альтернативы ей просто не существовало вплоть до середины девяностых, так что сложно судить о том, как повели бы себя в тех же самых условиях, скажем, аналогичные автомобили иностранного производства, заведомо не создававшиеся для работы в маршрутном такси.

Во всяком случае, практика эксплуатации РАФов практически однозначно показала, что сама по себе идея построения рейсового микроавтобуса на базе серийных агрегатов легкового автомобиля среднего класса оказалась неудачной, что в особенной степени касается подвесок и агрегатов шасси в целом. За границей такая унификация ещё была оправдана — большая часть микроавтобусов находилась там в частных руках и эксплуатировалась в сравнительно щадящем режиме, практически никогда не имея полной нагрузки. В условиях же ежедневной эксплуатации в режиме маршрутного такси заведомо не имеющие необходимого запаса прочности легковые агрегаты не могли обеспечить требуемых надёжности и долговечности. Это же вдвойне касалось и построенных на той же агрегатной базе грузовых фургонов.

Сложно сказать, в какой степени здесь был повинен исходный выбор вагонной компоновки с врождённой для неё повышенной загрузкой передней оси. Спор между ней и полукапотной продолжается до сих пор с переменным успехом, хотя в наше время, весьма озабоченное проблемами безопасности, последняя вроде как начинает побеждать более уверенно.

Однако, думается, совершенно не случайно разработчики микроавтобуса следующего поколения — ГАЗели — с самого начала разработки создавали полукапотный автомобиль, при этом пойдя по более сложному пути и отказавшись от казалось бы вдвойне заманчивой для самого завода-изготовителя «Волги» унификации с легковой моделью, вместо чего разработав полноценное грузовое шасси с отдельной рамой и рессорными подвесками. Более «легковые» микроавтобусы семейства «Соболь» также были построены не напрямую на волговской агрегатной базе, а на основе разработанных для них практически с нуля агрегатов.

Да и сами работники Рижской автобусной в разрабатывавшемся на рубеже восьмидесятых и девяностых новом поколении решили отказаться от излишней унификации с легковым автомобилем, перейдя на переднюю подвеску типа «качающаяся свеча» специальной разработки.

Стоит, правда, отметить, что автомобили РАФ, эксплуатировавшиеся в более лёгких условиях, не имели таких существенных проблем с долговечностью. Многие из них до сих пор на ходу и успешно исполняют свои обязанности.

Между прочим, многие заграничные производители пошли по тому же пути. Например, Ford Econoline и Chevrolet Van оба начинали именно как микроавтобусы и фургоны на базе серийных легковых автомобилей — одноклассников «Волги» (Ford Falcon и Chevrolet Corvair, соответственно). Но впоследствии обе фирмы отказались от унификации и стали выпускать модели такого типа на своих собственных шасси, заимствуя у легковых автомобилей лишь отдельные агрегаты, главным образом двигатели и трансмиссии.

Заслуживает внимания и опыт выпуска микроавтобусов того же класса, но на более подходящих по запасу прочности агрегатах полноразмерных седанов. Вероятно, микроавтобус на агрегатах шасси «Чайки» ГАЗ-14 (по многим параметрам похожих, к слову, на «соболиные») был бы более удачным и долговечным, чем на заведомо перегруженных волговских, а заодно — раз уж саму по себе «Чайку» для работы в такси посчитали непригодной — и позволил бы оправдать разработку и выпуск этой не имеющей никакого «народнохозяйственного» применения машины. Глядишь, не пришлось бы и снимать её с производства в целях «борьбы с привилегиями», таким образом распространёнными на большую часть населения страны…

Запись опубликована автором DL24 в рубрике История. Добавьте в закладки постоянную ссылку .

Микроавтобусы семейства «Соболь»: ГАЗ-22171 «Соболь» и ГАЗ-2217 «Соболь/Баргузин»

5 Надёжность автомобиля

6 Стоимость эксплуатации, расход топлива

Автолюбители, в общем и целом, довольны автомобилями Баргузин ГАЗ 2217 и Соболь 22171, однако отмечают, что машина требует постоянного внимания из-за качества сборки. Однако этот ее недостаток с лихвой компенсируется ее ценой и запчастей к ней.

Расход топлива автомобилей Barguzin и Sobol составляет порядка 10-11 литров по трассе и 15-18 литров в условиях города.

Модельный ряд

  • ГАЗ-2217 — минивэн «Соболь Баргузин» на 7 или 11 мест с низкой крышей и подъемной задней дверью;
  • ГАЗ-22177 — полноприводный минивэн «Соболь Баргузин» с колесной формулой 4х4;
  • ГАЗ-22171 — микроавтобус «Соболь» категорий М1 и М2 на 7 или 11 мест со стандартной крышей и двустворчатой подъемной задней дверью;
  • ГАЗ-221717 — полноприводный микроавтобус «Соболь» категорий М1 и М2 с колесной формулой 4х4

Микроавтобусы семейства «Соболь» представлены двумя основными моделями: ГАЗ-22171 «Соболь» с высокой крышей и планировкой салона на 6 или 10 мест и ГАЗ-2217 «Соболь/Баргузин» (GAZ-2217 Barguzin) с пониженной на 100 мм крышей, подъемной задней дверью.

Минивэн ГАЗ-2217 Соболь/Баргузин

Минивэн ГАЗ-2217 Баргузин является модифицированной версией микроавтобуса «Соболь» (GAZ-22171). Модель получила название «Баргузин» в честь мощного байкальского ветра. Gaz-2217 Barguzin более комфортабелен по сравнению со своим предшественником. Салон автомобиля выполнен в виде купе и дает пассажирам отличную возможность общаться во время поездки, сидя лицом друг к другу в креслах, снабженных подлокотниками и подголовниками. В середине минивэна ГАЗ-2217 Баргузин есть откидной столик с лампой для освещения в темное время суток.

Автомобиль Gaz 2217 Barguzin демонстрирует хорошую управляемость и устойчивость на высоких скоростях, благодаря независимой передней подвески. Имеется и полноприводная модель ГАЗ-22177 Баргузин 4x4, предназначенная для пассажирских перевозок в сложных дорожных условиях (например, сельской местности) и семейного отдыха за городом.

«Группа ГАЗ» позиционирует автомобиль ГАЗ-2217 «Баргузин» полноразмерным мини-вэнамом с минимальными возможностями трансформации планировки.

Микроавтобус ГАЗ-22171 Соболь

ГАЗ-22171 «Соболь» - это небольшой микроавтобус, отличающийся комфортом и ходовыми качествами. Автомобиль предназначен семейного, офисного или туристического использования.

Базовая версия Gaz-22171 Sobol снабжена 6-ю пассажирскими креслами и столиком. В 10-местной версии нет столика, а пассажирские кресла расположены по ходу движения.

Если сравнивать с «Баргузином », то кузов ГАЗ 22171 немного выше. Уровень комфорта сопоставим: ГАЗ-22171 укомплектован удобными сиденьями с подголовниками и подлокотниками.

Одно из основных достоинств микроавтобуса заключается в том, что при разработке Gaz-22171 «Sobol» специалисты устранили многие конструкционные недостатки ГАЗели (ГАЗ- 322132 / 3221 ). Разработчики полностью переделали подвеску и рессоры, тем самым обеспечив плавность хода, как у достаточно хорошего легкового автомобиля. Салон микроавтобуса «Соболь» стал просторнее за счет оснащения односкатным задним колесом.

Достоинства автомобилей «Соболь/Баргузин»

Из достоинств автомобиля «Баргузин» ГАЗ-2217 можно выделить дешевизну запасных частей (ремонтопригодность машины), управляемость как у легкового автомобиля при грузоподъемности почти в тонну, просторный салон. При наличии нехитрых навыков, ремонтировать автомобиль можно своими силами.

Зима владельцу «Соболь» ГАЗ-22171 не страшна: автомобиль заводится в мороз достаточно хорошо, быстро прогревается, а летнюю температуру в салоне обеспечивают две печки. Решетку радиатора можно закрывать только в сильные морозы, когда столбик термометра опускается ниже -30.

Радует и мощность автомобиля, он без особых проблем может разогнаться до 140 км./ч.

Недостатки автомобилей «Соболь/Баргузин»

Основными слабыми местами авотмобилей «Соболь/Баргузин» являются: агрегаты рулевого управления, коробка передач, подвеска.

Пройдя всего лишь несколько тысяч километров, многие владельцы автомобилей «Соболь» уже испытывают проблемы с коробкой передач: приходится либо перебирать, либо менять. Кстати сказать, проблемы с КП являются одними из самыми распространенных среди обладателей автомобилей Sobol.

После первых 10 тыс.км. на некоторых «Баргузин» ГАЗ-2217 лопается шланг ГУРа: в итоге весь двигатель может залить маслом.

Что касается подвески на микроавтобусе «Соболь», то помимо ее жесткости (трясет даже на заднем диване), некоторые обладатели ГАЗ-22171 уже после 40 тыс.км. имеют проблемы с пальцами рулевых тяг, шаровыми и маятниками. Некоторым автолюбителям приходится менять шаровые чуть ли не каждый год.

После 90 тыс.км. отмечается падение мощности двигателя в автомобилях «Баргузин» ГАЗ-2217.

Есть у автолюбителей нарекания и к качеству конструкции и сборке. Даже у новых микроавтобусов «Соболь» наблюдаются неровные зазоры, а также не поддается регулировке боковая дверь. После года эксплуатации, местами появляются посторонние скрипы, которые можно устранить с помощью герметика; на некоторых начинает стучать машинах задняя дверь багажника.

Еще одной бедой автомобилей модели «Соболь/Баргузин» является проблема с тосолом: автолюбители жалуются, что он постоянно утекает.

Для того чтобы почистить сетку бензонасоса на автомобиле «Соболь/Баргузин», нужно сначала снять топливный бак, что крайне неудобно.

Сзади машины нет проушины для буксировки, поэтому, если ваш ГАЗ-2217 застрял, то вытаскивать его можно только вперед, что является явной недоработкой инженеров.

Модификации

«Соболь такси» (ГАЗ-221703)

Автомобили «Волга» издавна стали основой таксопарка русских городов, возможно, именно поэтому в рамках проекта «Российское такси» на Горьковском автозаводе была представлена и заказная версия ГАЗ-221703 «Соболь такси», оснащенная 5-местным салоном, отделанным с использованием пластика и легкомоющегося кожзаменителя.

Как и на «Баргузине», место водителя отделено прозрачной перегородкой от пассажиров. Справа от водителя отведено место для багажа, а под салонной дверцей предусмотрена ступень с противоскользящим покрытием.

За счет того, что базой для ГАЗ-221703 послужил «Баргузин», внешность автомобиля становится более «легковая», благодаря низкой крыши и подъемной задней двери. Однако невысокий салон автомобиля не создает дискомфорта пассажирам, ведь даже от самого дальнего пассажирского места всего пара шагов до двери.

«Соболь такси» оснащен экономным турбодизелем ГАЗ-5601 (с промежным охладителем) мощностью 81 кВт/110 л. с.), который обеспечивает динамику автомобилю.

Полноприводные пассажирские ГАЗ-22177 и 221717

Существуют и полноприводные пассажирские версии «Соболя» и «Баргузина». Они несут в индексах добавочную цифру 7.

Топ-версией считается 22177 в комплектации «престиж» - с поворотной боковой дверью, улучшенной отделкой салона и шумоизоляцией на уровне легковых моделей бизнес-класса.

Микроавтобус «Соболь Бизнес» ГАЗ-22177 – топовый автомобиль из семейства линейки «Соболь Бизнес». Полноприводный автомобиль снабжен колесной формулой 4х4, что позволят превратить любую поездку в отдых. Салон ГАЗ-22177 ничем не отличается от ГАЗ-2217. Продажа микроавтобуса «Соболь Бизнес» производится на территории всей России.

Технические характеристики

На пассажирские и коммерческие «Соболи» устанавливают те же двигатели, что и на «ГАЗель», т.е. бензиновый ЗМЗ-40522 и турбодизель ГАЗ-5601.

Начиная с лета 2006 года началась установка импортного двигателя Chrysler 2.4L.

На все версии 4x2 устанавливают ABS.

Трагедия Украины и миллиарды под распил. "Точка зрения". Красная Линия. 26.08.2014.mp4

Описание:
Аналитика: http://el-murid.livejournal.com/
Сводки: http://icorpus.ru/
Новости: http://rusvesna.su/news
Новости: http://anna-news.info/
Оперативные сводки: https://vk.com/strelkov_info
Блок посты хунты - https://mapsengine.google.com/map/edi...
- - -
#Майдауны, #Майдан, #бендеровцы, #Украина, #Расисты, #Радикалы, #Террор, #Славянск, #ДНР, #ЛНР, #Избиение, #Насилие, #Убийство, #Фашисты, #Нацисты, #Бандиты, #Уголовники, #Предатели, #Рэкетиры, #США, #НАТО, #Безумие, #Двойныестандарты, #Харьков, #Митинг, #ЮгоВосток, #ТаможенныйCоюз, #Россия, #Народ, #Донецк, #Луганск, #Одесса, #Maidan, #Radicals, #Terror, #Attack, #Murder, #Fascists, #Nazis, #Ukraine, #Criminals, #USA, #NATO, #Madness, #Kharkov, #Russia, #Militia, #Donetsk, #Lugansk, #Odessa, #Genocide, #SaveDonbassPeopleFromArmyUkraine, #DNR, #LNR, #Новороссия, #Антимайдан, #ЮговосточныйФронт, #Slavyansk #NoKievNazi, #StopKievNazi

Супергерои с точки зрения науки: Халк

Описание:
Учёный-биолог Себастьян Альвардо рассказывает происхождении героя комиксов Невероятного Халка с научной точки зрения.

Перевод: Дмитрий Крылов
Редактура: Екатерина Соколова
Озвучка: Александр Качкин
Монтаж: Александр Качкин
Обложка: Софья Зозуля

Сайт студии: http://vertdider.com

Мы в социальных сетях:
- http://vk.com/studio_vd
- https://www.facebook.com/

Пожожие новости
Микроавтобусы семейства «Соболь»: ГАЗ-22171 «Соболь» и ГАЗ-2217 «Соболь/Баргузин» 5 Надёжность автомобиля 6 Стоимость
ГАЗ Соболь микроавтобус в Хабаровске В мире много людей и весьма солидное их количество не имеют личного транспорта, так что они
ГАЗ Соболь микроавтобус в Хабаровске В мире много людей и весьма солидное их количество не имеют личного транспорта, так что они
Характеристики ГАЗ Баргузин Выберите модель ГАЗ Баргузин: История ГАЗ Баргузин: Семейство коммерческих а V томобилей
Микроавтобусы семейства «Соболь»: ГАЗ-22171 «Соболь» и ГАЗ-2217 «Соболь/Баргузин» 5 Надёжность автомобиля 6 Стоимость
ГАЗ-2217 "Баргузин-Бизнес" Микроавтобус ГАЗ-2217 "Баргузин" — это и комфортабельный семейный
Комментарии

Ваше Имя:   Ваш E-Mail:  

Полужирный Наклонный текст Подчёркнутый текст Зачёркнутый текст | Выравнивание по левому краю По центру Выравнивание по правому краю | Вставка смайликов Вставка ссылкиВставка защищённой ссылки Выбор цвета | Скрытый текст Вставка цитаты Преобразовать выбранный текст из транслитерации в кириллицу Вставка спойлера

Код:
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив

Введите код: